极致享乐 网易试驾法拉利458 Spider

458 Spider在外形上虽然只是458 Italia的敞篷形态，但是对于一辆追求性能的跑车来讲，并非只是去掉顶棚那么简单，因为你肯定不想把享乐的时间全部用在整理被吹乱的发型上，另外车身能否拥有足够的强度也是对安全性和操控性的重要保障。

面对硬顶变敞篷所带来的一系列需要考虑的问题，法拉利首先确定了采用硬顶敞篷的基础方案。原因有二：其一是硬顶敞篷在关闭时可以获得更好的车内舒适性，因为它对于外部天气和噪音的隔离要比软顶更彻底。其二是硬顶可以通过铝合金结构制作出双曲率的翼形车顶，从而获得更加出色的空气动力性和车内乘坐空间，这也是帆布软顶所不能做到的一点。

说的这就不得不提可伸缩硬顶的结构在轻量化上也能做出很大的贡献，由于采用了简单而巧妙的机制，458 Spider的车顶比传统硬顶轻40千克，比软顶轻25千克。另外车顶的打开方式也与其他敞篷车有很大区别，458 Spider的车顶被分成两个部分并且同时直接向后翻转180度，并非传统的折叠方式，因此开闭速度得到了大幅提升，只需14秒即可完成。唯一的不足就是开闭顶棚必须在车辆完全静止时才能操作，这样设计多少会有些不便，不过想想兰博基尼Aventador Roadster也就释怀了（该车的顶棚需要手动拆卸和安装）。

光有帅气的外表如今已经不能满足跑车用户的需求，因为除了头顶蓝天享受吹风的快感之外，势必也要具备一些实用性，比如车辆要有足够的地方放些野炊的食物甚至是高尔夫球包，这就需要敞篷车将敞篷机构和收纳车顶的空间做的尽可能小。

 

 

458 Spider的硬顶在被分成两部分后，通过一块覆盖在另一块之上的方法进行收纳，从而在折叠时节省空间。这样一来，设计师就可以在两个座位的后面腾出一部分空间，足够装下一个高尔夫球袋，或者是两个法拉利特制的行李箱。再加上车头前方的储物空间，两个人驾驶着它出来郊游完全是妥妥的。

除了能打开顶棚之外，法拉利458 Spider与458 Italia外形上最大的不同集中在座椅后方的两处拱形凸起和后方的发动机机舱盖上，这两处变化是为了解决将硬顶跑车改装成敞篷跑车所遇到的最大的空气动力学问题：没有后挡风玻璃为通向后扰流板的气流提供通道和引导，难以产生下压力。

拱形的凸起最首要的是需要像防滚架一样工作，保护乘客和强化结构功能。从空气动力学的角度来看，两处凸起越靠近车尾就变得越细，可以有效地使气流向后散热器流去。由于敞篷的车身特性，因此458 Italia原本位于B柱的发动机进气口在458 Spider上也被挪到了后扰流板处，同时变速箱和离合器的散热器也均位于该处。

为了满足功能性的需要，发动机盖上增加了6个通气孔，这样一来458 Italia上透明式引擎盖的设计也被取消掉，因为法拉利认为精雕细琢的外观和功能性要远比发动机能否看得见重要的多，这种设计早在F430 Spider上就已经开始使用了。

正如前面所说，正确分配驾驶舱内的气流是确保乘客充分享受敞篷体验而不受任何不快干扰的必要因素，这就是法拉利在458 Spider中安装电动挡风装置的原因所在。当顶棚打开之后，电动挡风装置会自动升至最大高度的三分之一处左右，据官方资料讲这是按照等比例模型进行风洞测试时确定的最佳位置。当然，它的高度也可以手动调节，比如我就始终把它降到最低，因为我不希望有任何因素妨碍我欣赏那振奋人心的排气声响。

除了铝合金的车顶之外，458 Spider的底盘也采用了多种不同类型的铝合金制造而成，包括各种不同的连接技术来减轻重量并提供高标准的结构刚性，这一系列的举措都帮助驾驶员更好的获得人车合一的驾驶快感。

458 Spider在内饰方面全部延续了458 Italia的设计风格，唯一的不同就是多设置了两个按键——开闭顶篷和后挡风装置。高度集成化的F1方向盘无论是造型还是功能性上都会让你一下进入到赛手的角色，再加上眼前10000rpm的转速表，很难保持冷静。座椅完全不是你想像中的那么难受，出色的人体工程学设计让你身体的每个部位都可以获得良好的支撑。

在城市道路中驾驶458 Spider是无聊和憋屈的，80km/h的限速对它来说就好比把一头猛虎关进了带刺的笼子里，漫天的尾气也会打消你敞开顶棚的念头。作为驾驶员我只能通过沉重的油门和刹车踏板毫无脾气的混迹在一波又一波的车流中，让两旁的车辆好不满足的过着眼瘾，从他们的眼神中可以看出他们根本不懂我的忧伤。

不过这些忍让都只是暂时的，当我坐拥在绿树青山之间时，我终于可以敞开车顶，尽情享（肆）受（虐）大自然赐予的恩（赛）惠（道）。据说法拉利458 Italia自始至终就没考虑过美学设计，外形之所以是这个样子完全是风洞实验的结果。所以我们可以看到，458 Spider在关闭顶棚时的形态与458 Italia几乎完全一样，即使是敞篷形态也同样有拱形凸起的设计来引导气流。所以，为了不毁掉研发人员智慧的结晶，我毅然决然的剪掉了自己飘逸的长发，用极短的寸头来充当空气动力学的一部分。

敞篷车最令人向往的就是可以毫无遮拦的与蓝天清风接触，然而对于法拉利458 Spider来讲，仅是吹吹风的话就有些太过骄奢了，相信那些注入大量心血的工程师们也决不允许你这样暴殄天物。是的，我将顶棚打开的真正用意也绝不只是为了触摸清风，而且这台90度夹角的V8发动机早已对行驶缓慢的城市道路感到了厌烦，是时候让它与我一起撒欢儿了。

为了安全起见，我决定先从RACE模式开始，该模式很适合抓地力良好的日常道路，官方宣称会获得“令人兴奋的体验”。由于RACE模式依旧会保持各种电子安全系统的打开状态，因此这种“兴奋”更多的体现在加速快感和声音的震撼上。没有了滥竽充数的小壁虎们（不少私家车都爱在车尾贴上Quattro的壁虎标）的搅局，我可以毫不犹豫的将油门深踩到底，7速F1双离合变速箱像是泄愤一样将转速表指针甩向红区，并且一发不可收拾。

6000rpm，7000rpm，8000rpm，随着转速的提升，电子控制将旁通阀打开（位于两侧的排气管内，低转速行驶时废气通过中间直径较小的管路排出车外），此时8个气缸俨然已经变成了8个铜管乐队，并且肆无忌惮的炫耀着各种演奏技巧，完全不受指挥的控制。排山倒海的声浪没有了顶棚的阻挡，浩浩荡荡强力冲击着耳膜，让我想到了如何用震耳欲聋造句。

而我由于被强大的推背感困在座椅上，所以根本无法离场。不过这正是美妙的开始，因为仅需一秒钟你就会彻底爱上这段气势旁礴乐章，变的无法自拔。近在眼前的道路尽头已经不容我去留意转速的攀升，我只能用余光去瞟方向盘上的换挡提示。

临近弯道前大力踩下制动踏板，前6活塞卡钳死死地抱住比方向盘还要大的碳陶瓷刹车盘，而后轮的4活塞卡钳则牵制住疯转的驱动轮。于此同时快速拨动降挡拨片，补油的声响瞬间震彻山谷，在我听来要比全力加速时的咆哮还要迷人。

纵然458 Spider有着前235/后295mm宽的轮胎，但在如此强大的动力输出面前，我不得不将过弯保守进行。11.9:1的转向比让我可以用很小的方向盘转动幅度控制车辆的转向，并且事实证明，我的操作有些小心过度了，因为E-DIFF3电子限滑差速器和F1-Trac牵引力控制系统可以很智能的控制来自弯道的扭矩分配，帮助车辆获得更高的纵向加速度和更稳健的极限动态。

通过弯道后是一条距离更长的直路，我的右脚再一次被油门踏板的强大吸力卷走，570马力动力输出粗鲁的刺激着我的肾上腺素。两旁快速逃跑的树木让我意识到自己此时有多么强大，这都是127马力/升的升功率在使坏，当然，这里面也少不了排气系统的推波助澜。

车头的两个小型气动弹性翼尖可以在汽车前部生成下压力，并且会随着车速变形，以减小散热器入口的截面降低拖力。车身底座上还有两个远离扰流板的侧扩散器，并且后轮拱的后缘有一个半径区域，可保证制动器的有效冷却。

在享受完直线加速的快感之后，是时候将舞会推向高潮了。我承认有一部分被G值和声浪冲昏头脑的因素在里面，总之我切换到了CT-off模式。该模式下将关闭牵引力控制系统，稳定控制会在保证安全的情况下最大程度发挥过度转向作用，这也意味好戏即将上演。

后轮在直线加速时就已经开始变得不安分，车尾也出现了比之前明显的多的摆动。两声醉人的将挡补油之后转动方向盘，情况完全不一样了，就好像跟了我多年的大狗突然向自己的主人发起了攻击，任凭石子四处飞溅，后轮丝毫没有要减速的意思，车尾毫无征兆的出现了侧滑，不容多想地赶忙修正方向，感谢出色的路感让我做出了正确判断。

 

 

蜿蜒的山路让我来不及回味，老天保佑，每当遇到“惊险”一幕时车辆完美的动态表现总是能给予我很大的宽容。山下的同事只能通过响彻山谷的排气声浪猜测我的举动，很遗憾没有出现他们盼望的一幕。不要误会，我并没有玩的忘乎所以，我深知CT－off模式足以让我乐此不疲，因为在我看来ESC－off（牵引控制和稳定性控制全部关闭）模式是专为职业赛手设定的。

除了强大的稳定系统之外，悬架阻尼逻辑控制开关也是我在颠簸路面时的得力帮手。该按键位于方向盘左下方，它可以提供适合凹凸不平路面行驶的“过滤”功能。提高汽车在颠簸路面上的操控性，比如纽博格林赛道。另外SCM磁流变悬架控制系统也可对减震器内生成的电子控制磁场作出即时反应，以每毫秒的频率调节磁场强度，从而让车轮获得最合适当前驾驶模式的抓地力。

一天的时间很短暂但又过的很充实，事后我在想我是不是忘了它是一辆敞篷车了？仔细想想说是也对说不是也对。因为458 Spider毕竟是一款性能出众的跑车，你会很自然的把注意力全部集中在驾驶上。然而回过头再看，如果不是它的敞篷形态，我又怎么能如此陶醉在它的声浪和动态表现里呢？由此来看这是一个很奇妙又不必纠结的事情。驾驶它要做的就是尽情享乐，将自己彻底释放。