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王者再临 试驾保时捷911 GT2 RS 3.6BT

   汽车探索网12月28日报道 就算只是平静地以200km/h的时速在德国Autobahn无限速公路上恣意巡航,你仍旧必须对这辆一身火红涂装、造型高调的911心怀敬畏,因为它正是笔者只身一人长途飞行近24小时、再次来到德国Stuttgart的原因:最大马力620匹、全球仅限量生产500辆的911 GT2 RS──有史以来性能最强悍的911……

曾经,2007年9月于德国法兰克福车展上现身的911 GT2,也被誉为史上性能最强悍的街道版911,但人类对速度与马力的贪婪是永无止境的,3年后2010年8月,俄罗斯莫斯科车展上,保时捷又推出了一款仅限量生产500辆的911 GT2 RS;不但拥有德国Nürburgring纽柏林北赛道7分18秒的傲人成绩,更以一举提升至620匹的最大马力,以及0-100km/h加速仅3.5秒的成绩,再次向世人宣告911车系新一代性能之王—911 GT2 RS即将再临。所以尽管这款限量超跑早已售馨、且国内恐怕无缘引进,但这次仍特地应原厂之邀,在摄氏10度左右的刺骨寒风中,见证了王者的登基。
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[保时捷911 140.45-330.0万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
彻底轻量化理想的实现
在911车系编成中,“GT2”代表的是性能表现最终极的涡轮增压版本911,不仅马力性能超越911 Turbo、仅提供六速手排搭配,且拿掉了前轮驱动机构、采RR设定,拥有更狂野、也更强调赛道取向的驾驭乐趣;至于“RS”,则是RennSport、德文Racing Sport的缩写,源于1973年诞生的911 卡雷拉RS 2.7轻量跑车,演变至今则几乎已是“轻量赛车”的代名词。
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因此,当这两个英文字擦碰在一起后,除了让911 GT2 RS的Nürburgring纽柏林北赛道单圈成绩,由911 GT2的7分32秒缩短至7分18秒,只略逊Gumpert Apollo的最速量产超跑纪录7分11秒5,高达620匹的马力输出值,更让它顺理成章地成为有史以来性能最强悍的911。
不过,即使是目前性能最强悍的911,与911 GT2相比,保时捷的工程师们却没有替这辆挂上“RS”之名的911 GT2 RS加装更夸张的空力套件,仅象征性地将911 GT2 的前行李箱盖、前保险杆进气口横栅与加大的发动机进气口等车体钣件,改以高调的消光黑碳纤维(CFP)打造,并加宽前/后轮轮拱的尺寸、重新替它设计前扰流系统,且换上微幅增高10mm的碳纤维尾翼、类似F1赛车双层分流器概念的后保险杆,再把车上所有厂徽与车身型号铭牌换成“贴纸”而已。
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但就算只是这么一点小改变,911 GT2 RS不但车重得以减轻70kg之多,仅1370kg的空车重,甚至比车身尺码小一级、1385kg的保时捷Boxster S都还要更轻,且车身下压力还比一般911 GT2增加了60%,以应付620匹马力的全数涌现。
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而在以黑色为主调的内装中,保时捷的工程师们显然也没有忘了要彻底执行轻量化,所以打开车门后,除了前座换上两张借自卡雷拉GT超级跑车的红黑配色碳纤维赛车桶椅外,还移除了部份隔音素材,且麂皮包覆的驾驶座侧之轻量化门板内,也只剩下车外后视镜调整钮与电动窗的开关,开关门需透过火红色的带状拉环操作;中控台下方则是只留下基本的空调系统,并没有配置音响、GPS卫星导航等对于赛车来说已属“奢侈”的配备,所以你完全不会把它和舒适划上等号。
911 GT2 RS以黑色为主调的战斗座舱中,不但装上两张卡雷拉GT超级跑车的赛车桶椅,手套箱右侧上缘则是车身限量编号所在,中控台也只留下基本的空调系统,并没有配置音响、GPS卫星导航系统等任何与“舒适”有关的配备,连开关门都需改成透过火红色的带状拉环操作。
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此外,为了突显911 GT2 RS与经典卡雷拉RS 2.7一样的稀有性,保时捷特别还在手套箱右上方处镶上限量生产序号铭牌,并同样以黑色搭配红色Alcantara皮革的设计在方向盘、排档杆、手煞车与车顶上,以强烈的对比配色来营造驾驶战斗氛围;而且保时捷也提供包含:防滚笼、六点式安全带、紧急熄火装置等更进阶的Clubsport套件,可供想直接以911 GT2 RS下场参赛的车队选配加装,能满足不同消费者的需求。
2.0bar强力增压 造就史上最强911
左手轻轻转动钥匙、发动配置于车身后方的3.6升双涡轮增压发动机,低沉厚实的发动机声浪,立刻透过钛合金排气管回荡在四周,仿佛要把时间冻结一般,左脚踩下不算沉重的离合器、右手顺势排入1档,上路吧!
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由于仅限量生产500辆,加上保时捷原厂也只有2辆911 GT2 RS媒体试乘车而已,所以这次试车活动的出发及结束地点,才能破例选在保时捷工厂旁边、腹地不大,但极富现代感的保时捷博物馆大厅门口。
尽管没能亲上Nürburgring纽柏林北赛道体验911 GT2 RS仅7分18秒的单圈成绩,但保时捷原厂这趟针对亚洲极少数媒体安排的试驾活动,一样安排了一段由保时捷博物馆出发,来回约莫5小时、距离超过150km的试车路线,路况则是含括一般市区道路、山路,以及德国著名的Autobahn无限速公路,相当完整。而且考虑到911 GT2 RS并配备没有GPS卫星导航系统,所以原厂还特别贴心安排1辆备有GPS卫星导航系统的Boxster S护航,让笔者一行2辆GT2 RS能够尽情奔驰,不用担心会迷失在看起来都很像的德国黑森林里。
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911 GT2 RS所搭载的发动机,其实本体仍是沿用现行911 GT2所搭载的3.6升双涡轮增压水平对卧发动机,但是,透过更换内部机件、修改VarioCam Plus可变汽门正时与扬程系统程式,并加大VTG可变涡轮叶片系统的涡轮增压值,由1.4bar增加至1.6bar、瞬间Overboost超增压时甚至可达2.0bar,再加上改良涡轮叶片的材质后,除了可于发动机转数 6500rpm时,输出高达620匹的最大马力,700牛米的最大扭力,也可自2250rpm一路狂奔至5500rpm,也使得911 GT2 RS每匹马力仅需驱动2.12公斤的车重,拥有极为出色的马力/重量比成绩。
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尽管这具6速手排变速系统的档位设定清晰、间距也很短,且离合器踩踏的力道相当轻盈,但唯一六速手排变速箱的配置,却是保时捷原厂与911 GT2 RS给手排狂热族群的救赎,也是让它能实现彻底轻量化的重要原因之一。
至于这具强悍心脏具体表现在性能数据上的,则是0-100km/h仅需3.5秒、0-200km/h只消9.8秒、0-300km/h亦仅需28.9秒的成绩,极速则是已突破“300km/h”的超跑最低极速门槛,来到330km/h的境界,所以原厂说什么都要安排一大段Autobahn无限速公路的极速体验。
但可惜的是,由于从保时捷博物馆出发的时间刚好是德国当地的交通尖峰时间,Autobahn无限速公路上的车流量相当大,所以几次前方终于出现空档,笔者也都只有冲刺到时速260km/h左右就得大脚减速,离原厂公布的极速数字330km/h还有一大段距离;不过,只要大脚油门、待发动机转速一超过2000rpm,身陷在赛车座椅中的我,背部马上仿佛被人狠狠踹上一脚般,并随之而来强劲扎实的贴背感,力道并会一直饱满地持续到逼近7000rpm,或你决定松开油门后才会逐渐和缓。
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而且其实这具手排变速箱操作起来非常就手,离合器的踩踏力道,甚至就像一般驾训班教练场内的手排教练车一样轻盈,档位间的行程设计也很短,所以换档时并不会让发动机转速一次下滑太多;此外,车室内还能明显听到左右两侧后方所传来的吸气音频,且会随着转速升降奏出独特的曲目,也难怪911 GT2 RS会完全不需要配置音响系统。
浸淫于高转速吸气声所带来的亢奋下,911 GT2 RS的直线加速与再加速表现着实让我激赏,不但因导入VTG可变涡轮科技而让涡轮发动机较容易被人诟病的Turbo Lag (涡轮持滞)现象几已消失无踪,退档、大脚油门的转速攀升速度毫不拖泥带水,在同等级跑车中应该甚少敌手,印象中,应该已有足够与Ferrari 458 Italia跟兰博基尼盖拉多LP560-4等超跑平起平坐的表现,甚至可能有过之而无不及,完全无愧其“史上最强911”之封号。
大马力后驱跑车专属热情
离开繁忙的Autobahn无限速公路、转进一段沿湖的狭窄山路,另一段好戏其实才正要开始上演,因为911 GT2 RS能在素有“真理之环”与“绿色地狱”之名的Nürburgring纽柏林北赛道,写下7分18秒的成绩,靠得绝不是只有高达620匹的最大马力,而是当然还要拥有出色的底盘调校。
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在保时捷首席试车手Walter Rohrl的调教与测试下,911 GT2 RS的Nürburgring纽柏林北赛道单圈只需7分18秒即可完成,比卡雷拉GT超级跑车的7分28秒缩短了10秒之多。
与911 GT2一样,911 GT2 RS的底盘也是采前麦佛逊、后多连杆的设定,但看似相同却不一样的是,911 GT2 RS重新调整了PASM (保时捷Active Suspension Management) 主动式电子阻尼可调悬吊系统的各项系数,且结构上采用了更多重量更轻的铝合金材质,并配置PCCB (保时捷Ceramic Composite Brakes) 碳纤陶瓷6活塞卡钳煞车系统,且将足下4条Michelin目前市售最顶级Pilot Sport Cup赛车用热熔胎(磨耗系数Treadwear值仅80)的前轮尺码更改为245/35R19、后轮尺码则是增加至325/30R19,以提供更大的制动力、接地面积与抓地力。
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此外,911 GT2 RS不仅配置了保时捷著名的PSM (保时捷Stability Management) 车身动态稳定系统,也保留了911 GT2上的“SC OFF”模式设定,可在驾驶人希望拥有更高的车辆动态自主控制权时,只留下ABS系统且取消所有PSM辅助功能。不过,即使笔者这几年已陆续经历兰博基尼LP550-2、法拉利458 Italia、Ruf Rt12等后驱大马力超跑的洗礼,但面对911 GT2 RS,尚未培养出深厚的感情前,一样不敢轻易造次。
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不过,令人讶异的是,就算只是一段坡度变化不小、曲折蜿蜒的不知名2线宽山路,但后轮驱动的911 GT2 RS,在一般状态下,虽然遇到坑洞时的弹跳较明显,却能提供比911 Turbo更直接且精准的转向反应,车尾也没有因为少了前轮输出的循迹辅助,便不时在弯道中蠢蠢欲动,反而在每次车身重心转移的瞬间,驾驶人都能清楚掌握到4个轮胎的所在位置,路感非常精准。
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由于已换成搭载4条Michelin目前市售最顶级Pilot Sport Cup赛车用热熔胎,并将前轮尺码加大到245/35R19、后轮尺码则是增至325/30R19,所以驾驶911 GT2 RS奔驰时,你不但可以明显感受到轮胎回馈给驾驶人的路感,也能让你更有驾驭它的信心。
经过几此来回熟悉车况与路线后,胆子大了、信心也来了,按下位于中控台下方的“SC OFF”模式,笔者立刻在第一个弯道中感受到车身动态、尤其车尾的反应明显更加活泼,甚至只要轻点煞车入弯、并在出弯点稍微重踩油门,即能感受车尾逐渐向弯道外测滑出。
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然而,只要谨慎透过油门顺畅地控制方向盘的转向幅度、让身体带着意识适时反打方向盘修正,即使后轮在高速出弯时还是会有点不听话,但911 GT2 RS的车身仍然维持着相当受控的动态反应,而且它还会直接回应:请你放心、痛快极了,毕竟这才是大马力后驱车专属的乐情与驾驭乐趣!
王者的气势
依依不舍地在还车时间期限的最后一刻,将911 GT2 RS驶回集合地点:保时捷博物馆,一边等着下午与918 Spyder油电混合概念车的正式邂逅,一边回想着这半天与它的相处时光。尽管没有骅众取宠的外型,一切都是单纯地以能满足赛道需求而设定,但911 GT2 RS给我的感觉是以实力证明了自己的能力与身价,成熟地展现了真正的王者气势。
 
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