省油or运动二选一？ 型格e:HEV：我全都要

如果讨论当今在市场中最受欢迎的混动技术，那么丰田的THS与本田的i-MMD一定会是最多人的共识，节油与舒适平顺的行驶感受，已经俘获了相当庞大数量的用户群。如今，本田i-MMD混动技术凭借良好口碑，已经发展至第四代混动技术，而我们今天试驾的车型，正是广汽本田为崇尚驾驭的年轻买家奉上的全新力作：型格  e：HEV，也就是搭载第四代i-MMD混动技术的型格混动车型。

提到型格就不得不提及它的姊妹款车型思域，可以说算是本田倾注最多的核心车型，从最初的经济小车发展至最具人气的运动家轿，历久而弥新，当这台在年轻人心目中最具人气的本田车型，结合了本田最新第四代i-MMD混动系统后，在驾驭快感上会有什么惊喜呢？

在笔者看来，本田是运动家轿宗师，同样是A级家用轿车，本田擅长提供更具驾驶乐趣，更具性能感的产品体验。这也是为何坊间如此多人热捧本田作为改装选择，成为本田脑残粉的因由。坊间也广泛流传，如果选日系，居家过日子追求平淡中庸选丰田，注重驾驶，热衷开车乐趣的一定要选本田。

作为本田在国内首批采用第四代的混动系统，型格e:HEV的定位是要高于1.5T纯燃油版本的，我们先来理清楚第四代本田i-MMD的产品特征。

·全面精进的第四代i-MMD混动系统

第四代i-MMD双电机混合动力系统，采用全新的缸内直喷技术+阿特金森循环的2.0L发动机，并继续配备双电机的混合动力系统。发动机端最重要的变化是加入了燃油直喷系统，而包括电机、IPU在内的所有电气化单元也经过了精益求精的改进。

相比第三代i-MMD,第四代i-MMD混动系统在动力性能、燃油经济性、静谧性等方面都有全面的进步，发动机热效率达到41%，最大功率105kW，最大扭矩185N·m；

同时E-CVT双电机也进行优化，电机输出功率更高，驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m；

电池采用高效能量管理，监测所有电芯数据，保证电池的耐用性。HEV车型倾向于浅充浅放的电池管理模式，目的是力争做到动力电池与车辆本身同寿命免维护。

当然也可以看作是本田对i-MMD混动系统的精耕细作改进升级，因为整体输出功率并未发生显著提升，但与雅阁同规格的混动系统装备在型格这样的A级车身上还属于首次，整体动力系统的运转品质更上乘，声音好听，平顺且有力。

从型格e:HEV实际驾驶感受来说，第四代i-MMD双电机混合动力系统最大亮点是实现更加爽快的驾驶性格，通过主观体验、声浪、快感、静谧性以及高信赖等方面呈现出来，没想到一部家庭轿车也可以如此有运动快感，如此注重驾驶性表达。

E-CVT主要提升离合减振器的性能，提升发动机启动时的NVH的表现，而IPU电池方面也进行优化，采用72cell单体的锂电池，容量为1.05kWh，布局在后排座椅下方，完全不影响行李箱的空间。

电池重量更轻，密度更高，通过负极材料和结构的优化，提升耐久性，最终实现纯电行驶距离达到1.8km，当然这个数据对于HEV来讲并不重要，主要体现在低速跟车蠕行，或是进入地库泊车时，发动机“憋气”的持久性。

第四代i-MMD系统依旧实现三种的驾驶模式，纯电动行驶、混合动力行驶以及发动机直驱行驶。纯电动行驶模式下，由电池给行驶用电机提供电力来驱动车型，发动机不工作，这种情形多触在电量余量充足，且动力请求低的情形。

混合动力行驶模式，发动机驱动发电用电机运转，发出电量给驱动电机，这时发动机与发电机共同运转，多余电量会补充给蓄电池充电，此种模式类似于增程式混动系统，但有所不同的是，发动机的动力会与电机动力合流共同驱动车辆。

发动机直驱模式，由发动机直接通过离合器将动力传递至车轮驱动车辆，此时发动机处于最高燃效区域，电池和电机均不工作。通常会发生在中高速巡航中，动力请求不大的情形，三种驱动形式会在i-MMD的自行判断下实现无缝衔接切换，最终目的就是保证发动机一直工作在高效区，做到节能。而电机的加持让动力响应凌厉迅捷，提升了动力性表现。

而在驾驶模式上，型格e:HEV拥有三种驾驶模式可选，运动、标准以及经济。无论在哪种模式下，正因为电机的加持，混动系统的动力输出都能给予驾驶者爽快跟脚的感觉，完全没有隔阂和拖沓。如果你是一个对动力响应敏捷性敏感的人，一定会喜欢上本田这套i-MMD混动系统。

型格e:HEV在驱动模式上的切换，并没有会带来任何的冲击，不管是电驱还是发动机直连驱动都是消无声息的进行，自然而然就没有任何顿挫感可言。

第四代i-MMD的电机功率更大，电池容量也更大，让起步提速更加轻快，特别是油门表现的更加跟脚，踩多少就给多少的响应，绝不会有任何的迟疑，不得不感叹本田对于混动系统的再度精心打磨，让驾驶体验更顺滑更有利。

经济模式下，动力会来得稍微缓和一些，但形式依旧平顺，响应足够。运动模式下，动力会更加活跃，发动机会倾向于长时间保持运转，以牺牲油耗为代价换取最积极活跃的动力性。在动力这件事上，本田和宝马从来不会让人失望。

定位来看，混动比1.5T发动机更高，这体现在响应更快，运转更平顺高级的性能上。实际上动力的输出是非常有底气，更重要的是整套动力系统的运转品质更上一层楼，不会有压榨发动机而产生声嘶力竭的感觉，反倒会有一种爽快有信心的轻快感。

而最有意思的是，第四代i-MMD在驾驶体验环节，相比第三代产品，强化NVH性能和驾驭感。

第四代i-MMD为了增强驾驶感觉，在大脚油门加速时特别增加类似换挡的动作，仪表盘指针类似换挡的变换，发动机声浪也会有高低起伏。这份体验确实能够提升驾驶的快感，比以往发动机维持高转干哄更有质感，这也是其他混合动力车所不具备的。

更有意思一点，在运动模式下，主动声音控制会增加ASC模拟发动机声浪，通过扬声器将发动机声浪放大，让驾驶者更加激情澎湃。不过实际的体验其实差别并不大，本来全油门时发动机声浪也挺明显的。

现场完成试驾后广本也对媒体团队进行调研，发现大家对于模拟声浪和模拟换挡以强化运动感的设定兴趣很大，为此广本方面特别邀请了专家进行了官方解读，如下：

ASC主动声浪控制和全新的功率仪表的“组合技”并非幻想或是自嗨模式，而是本田积极挖掘运动感，强化驾驶者驾控体验的技术组合。

功率仪表的指针显示的是发动机+电池两个功率的合计值，根据驾驶动作、油门开度，模拟换挡时指针来回摆动的运动视效。

比如，仪表的指针往回摆（往左），也就是代表整个功率输出是有所下降的，通过仪表我们也可以实时感受到加速性能的变化。

本田“组合技”是声浪+视觉+体感的全方位联动。型格e:HEV虽然并没有配备类似于 AT 和 DCT 那样的变速器，但是通过控制系统的升级，依然可以营造出更为真实、运动的升挡体感，带来热血、激情的驾驶快感。

除了在体感上营造出爽快驾驶感觉外，这次仪表的功率显示也进行改进，采用更加直观的功能输出显示，直接显示动力输出的百分比，比以往的加速和减速融合一起要更加直观。

另外体现本田混动引导驾驶者积极投入驾驶中的环节是“换挡拨片”的设定，实际上通过方向盘拨片可以实现能量回收的调节，其中在不同的驾驶模式下，能够回收可选的等级都不一样，其中运动模式下拥有4级能量回收可调，最大制动能量回收功率是能够产生中等强度刹车力度的制动力。

这里不禁感慨，同样是E-CVT形式的双电机串并联混动，本田就是能找到运动闪光点。

日系车，特别是本田不擅长的滤振和隔音也能够感受到明显的优化，来自于底盘的路噪胎噪得到明显的优化，在车厢内不再感觉到烦躁的感觉，同时发动机的噪音也得到一定的优化，变得更动听，没有嘈杂生涩之感，总体上NVH上进步还是挺明显。

底盘的调校确实会偏硬朗，这份调校风格确实能够给驾驶带来更多乐趣和信心，特别是能够带来更多路感的反馈，让操控会变得得心应手，相信喜欢驾驶的小伙伴肯定会喜欢这种调校风格。而且底盘并非一味求硬，硬朗中带有明显的韧性，掌控“运动家轿”的火候十分精准，这是属于平民快乐的时刻，还不需要多花出油费作为代价。

而在转向手感上，已大多数人对待家用车的口味评判，或许有些偏重，但我觉得转向助力手感称手适中，同样是电机助力，本田能够调节到称手又有丰富扎实的回馈手感，是同级别为数不多方向沟通感比较好的车型。

最后简单总结型格e:HEV驾驶感受。第四代i-MMD确实能够带来更多的驾驶乐趣，e:HEV让动力输出确实轻快不少，营造的氛围也是偏向运动取向，让驾驶者容易感受出一种轻松爽快的驾驶体验；扎实的底盘和转向手感，都能够给予驾驶者很强的机械回馈和驾驶信心，这是一部非常适合热爱驾驶，对驾驶体验十分敏感的用户去选择的车型。